Berichten zufolge konnte Bundesverkehrsminister Wissing lediglich eine Protokollerklärung oder Fußnote zu E-Fuels erreichen, die jedoch den Kern des Vorhabens nicht ändern soll. Dies erinnert an die Diskussion um das Verbot von Verbrennungsmotoren für PKWs ab 2035, bei der Bundesverkehrsminister Wissing lediglich eine Zusage der EU-Kommission erreichen konnte, dass Verbrennungsmotoren, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden, vom Verbot ausgenommen werden können. Bis heute wurde diese Zusage jedoch nicht umgesetzt, und es bleibt offen, ob sich eine neue EU-Kommission nach der Europawahl weiterhin daran gebunden fühlt.

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Michael Donth: „Deutschlands Kommunen sehen sich großen finanziellen Herausforderungen gegenüber, vor allem wegen der Organisation des ÖPNV, den hohen Energiepreisen und wichtigen Transformationen. Wie sollen die Kommunen ein gutes Verkehrsangebot auf die Beine stellen, wenn der Bund noch nicht einmal die Mindereinnahmen ausgleichen will? Hinzu kommt, dass der Bund absehbar kein Geld für den dringend notwendigen Ausbau des ÖPNV aufbringen will. Das ist vor allem für die ländlichen Regionen und die Verkehrsverlagerung fatal.“

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Michael Donth: „Noch nie habe ich eine Anhörung erlebt, in der Sachverständige den vorliegenden Gesetzesentwurf als derart handwerklich schlecht kritisieren. Besorgniserregend waren die Kritik der kommunalen Spitzenverbände und einer Busunternehmerin: Es droht ein Flickenteppich, da die Anwendung des Tarifs rechtlich nicht sichergestellt ist. Für die eigenwirtschaftlichen Busunternehmen ist der Ausgleich für Einnahmeverluste überhaupt nicht abgesichert, es drohen Insolvenzen. Es ist fünf vor zwölf und die Ampel muss endlich nachbessern sowie die offenen Fragen klären.“ 

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Der Verkehrsminister hatte in einem Zeitungsinterview ein Aus für den fossilen Betrieb von Lkw ab 2035 ins Spiel gebracht. Auf die Frage, mit welchem Antrieb Lastwagen in Zukunft unterwegs seien, lautete Wissings Antwort: „Es gibt mehrere technische Optionen: Elektrolastwagen, Wasserstofflastwagen oder Lastwagen mit synthetischen Kraftstoffen. Was nicht stattfinden wird, ist die Zulassung von Lkw mit fossilen Kraftstoffen nach 2035.“

„Es scheint, als würden die Liberalen – wie schon beim Pkw-Verbrennerverbot – vorab vor Sozialdemokraten und Grünen kuschen“, kritisierte CDU-Verkehrsexperte Gieseke die Einlassung des Verkehrsministers. SPD und Grüne würden nach diesem „viel zu frühen Zugeständnis auf ihren Maximalforderungen beharren: keine Zulassung von Verbrennern – auch nicht, wenn sie mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden. Die Geschichte droht sich zu wiederholen“, sagte Gieseke: „Eine starke Stimme für synthetische Kraftstoffe und Verbrennungstechnologie klingt anders.“

Hintergrund: Derzeit überarbeitet die EU-Kommission die CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge. Für den 14. Februar 2023 ist die Veröffentlichung eines entsprechenden Vorschlags geplant. In den kursierenden Entwürfen sind bislang zwar noch keine Grenzwerte festgeschrieben, es scheint aber auf eine Verschärfung der Reduktionsziele ab 2030 hinauszulaufen. Alle fünf Jahre würden die Grenzwerte demnach dann schärfer werden. Bislang legt der Kommissionsvorschlag nur Ziele bis 2040 fest. Das könnte ein Hinweis darauf sein, dass die Kommission mit dem Aus für Verbrennungsmotoren ab 2040 liebäugelt. Eine Rolle für synthetische Kraftstoffe soll es offenbar nicht geben.

Im Gesetzgebungsverfahren zu den CO2-Grenzwerten bei Pkw hatten sich Verkehrsminister Wissing und FDP-Chef Christian Lindner im vergangenen Jahr öffentlich gegen ein Verbrenner-Aus ausgesprochen. Allerdings konnten sie sich mit ihrer Position nicht gegen Umweltministerin Steffi Lemke (Grüne) durchsetzen. Am Ende stimmte Lemke in Brüssel für das Verbrenner-Aus ab 2035.

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Der von der Bundesregierung verfolgte Urbanisierungsdruck, den die Grünen mit ihren Attacken auf die Pendlerpauschale forcieren, führt zu immer mehr Verdichtung in städtischen Ballungszentren. Hitzetage werden dadurch ein immer größeres Problem. Während in ländlichen Räumen Infrastruktur brach fällt, muss diese in städtischen Ballungszentren neu geschaffen werden – und wird damit gedoppelt. Das ist ein ineffizienter Ressourceneinsatz. Gleichzeitig schwächt der Urbanisierungsdruck die finanzielle Lage der Kommunen in ländlichen Räumen.

Unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten und mit Blick auf gleichwertige Lebensverhältnisse ist es essentiell, dass die Pendlerpauschale erhalten bleibt. Das ist günstiger als anschließend mit viel Geld die Folgeprobleme des Urbanisierungsdrucks beheben zu müssen.“

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Thomas Bareiß: „Die hohe Beteiligung am Fachgespräch zur Einführung des 49-Euro-Tickets macht deutlich, dass der öffentliche Nahverkehr ein großes Thema ist. Viele Fragen sind noch offen und der Bundesverkehrsminister muss jetzt für Klarheit sorgen. Die Finanzierung ist offen. Das Einführungsdatum ist offen. Und offen ist auch, welche Anreize das Ticket zum Umstieg in den ÖPNV tatsächlich bieten kann. Gerade der ländliche Raum wird von diesem neuen Angebot kaum profitieren. Vielerorts droht sogar aufgrund der enormen Preissteigerungen eine Verschlechterung des Angebots . Wir fordern, dass der Ausbau des Angebots des ÖPNV durch das Ticket nicht gefährdet werden darf.“

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Durch eine bundesweite Gültigkeit drohten absehbar erhebliche Einnahmeverluste und -verwerfungen zwischen den einzelnen ÖPNV-Anbietern und Verkehrsverbünden. Dies würde die Finanzierung des ÖPNV-Angebots vor Ort dauerhaft gefährden. „Die Einnahmen aus den Tickets und Abos müssen bei den für den ÖPNV verantwortlichen Kommunen und Verkehrsunternehmen ankommen, die das Angebot vor Ort organisieren und vorhalten, und nicht bei demjenigen, der ein bundesweit gültiges Ticket am effektivsten digital über eine Plattform verkauft“, so Sager. Er unterstrich, dass solche nachteiligen Einnahmeeffekte bei dem 9-Euro-Ticket derzeit einzig dadurch vermieden werden, dass die Einnahmeverluste aus dem 9-Euro-Ticket über einen einheitlichen ÖPNV-Rettungsschirm ausgeglichen werden. „Dieser Ausgleichsmechanismus steht in Zukunft nicht mehr zur Verfügung.“

Auch die KPV war vom Mehrwert des 9-Euro-Tickets nicht überzeugt: Es sei zu befürchten, dass eine kleine Gruppe von Menschen im urbanen Raum von Mitnahmeeffekten profitiere, während der Preisdruck auf den ÖPNV wachse, so der KPV-Bundesvorsitzende Christian Haase bei der Einführung.

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